ΕΙΧΑΜΕ ΚΑΠΟΤΕ ΜΙΑ ΩΡΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΛΩΣΣΑ

ΕΙΧΑΜΕ ΚΑΠΟΤΕ ΜΙΑ 

ΩΡΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΛΩΣΣΑ

Κωνσταντίνος Χολέβας- Πολιτικός Επιστήμων

Τα ελληνικά  ήταν και παραμένουν μία δύσκολη γλώσσα. Υπήρχε, όμως, στα παλαιότερα χρόνια μία ηθική υποχρέωση των πολιτικών, των δημοσιογράφων και των διαμορφωτών της κοινής γνώμης να μιλούν και να γράφουν σωστά ελληνικά. Για να δείχνουν τον σεβασμό τους προς την πανάρχαια γλώσσα μας και για να γίνονται παράδειγμα προς μίμησιν από τον λαό. Σήμερα δυστυχώς ακούμε και διαβάζουμε σοβαρά γλωσσικά ολισθήματα από –υποτίθεται- μορφωμένους ανθρώπους. Καταγράφω χαρακτηριστικά τα ακόλουθα:

Από προβεβλημένο στέλεχος της κυβερνήσεως ακούσαμε τη δήλωση ότι θα ασχοληθεί με το πρόβλημα «των πλεονάζοντων θέσεων»!  Διπλό το ολίσθημα. Πρώτον η λέξη θέση είναι γένους θηλυκού, άρα το σωστό είναι «των πλεοναζουσών θέσεων». Αλλά και αρσενικό να ήταν το γένος, το σωστό είναι «των πλεοναζόντων υπαλλήλων», όχι «πλεονάζοντων» . Εκτός αν ο ομιλητής μιμείται την κακόηχη «δημοτικιά» των αριστερών φοιτητικών συλλόγων που γράφουν «του Πανεπιστήμιου» αντί «του Πανεπιστημίου».

Νεόκοπο πολιτικό κόμμα εμφανίσθηκε και ονομάσθηκε «Νέα Μέρα». Με το καλημέρα έγινε το ολίσθημα. Η λέξη ΜΕΡΑ δεν είναι υπαρκτή λέξη, αλλά παραφθορά και προφορική λαϊκότροπη μορφή της λέξεως «ημέρα» . Το λεξικό Μπαμπινιώτη στο λήμμα «μέρα» γράφει: Βλέπε λέξη «ημέρα». Το προφορικό ιδίωμα έχει μεγαλύτερες ανοχές. Αλλά ένα πολιτικό κόμμα, που υπόσχεται ότι θα υπερασπισθεί το έθνος και τον λαό, οφείλει πρωτίστως να υπερασπίζεται τη γλώσσα και την εθνική κληρονομιά μας.  Και το «γειά σου» προέρχεται από συγκεκομμένη μορφή της λέξεως «υγεία»,  αλλά κανείς πολιτικός μέχρι σήμερα δεν τόλμησε να μετονομάσει το Υπουργείο Υγείας σε Υπουργείο «Γειας».

Στα Λύκειά μας, με την ανοχή ορισμένων -όχι όλων- εκπαιδευτικών καθιερώθηκε η μαθητική έκφραση «πενταήμερη εκδρομή». Τέτοια έκφραση στα ελληνικά δεν υπάρχει. Το σωστό είναι να λέμε «πενθήμερη», αλλά ο περιρρέων λαϊκισμός και η διάθεση ... να μην θίξουμε τα καημένα τα παιδιά αφήνει το λάθος να σέρνεται και να διαιωνίζεται. Η λέξη ημέρα έπαιρνε και θα παίρνει ες αεί δασεία, έστω και αν επεβλήθη με πραξικοπηματικό τρόπο το μονοτονικό το 1982. Άρα το ταυ όταν έπεται δασυνόμενη λέξη γίνεται θήτα. Πενθ-ήμερη, ανθυπολοχαγός κ.λπ. Όσο και αν κάποιοι δήθεν προοδευτικοί θέλουν να ξεχάσουμε την διαχρονική ελληνική και τη δασεία μας, οι τόνοι και τα πνεύματα δεν χάνονται.. Υπάρχουν και διακηρύσσουν την παρουσία τους. Το έντυπο που διαβάζετε λέγεται εφημερίδα από το επί +ημερίδα. Δεν λέγεται επημερίδα. Αλλά και οι ξένοι σέβονται τον ιστορικό τονισμό που απεμπολούν οι τονοφάγοι. Οι Άγγλοι γράφουν HELLAS, διότι η Ελλάς είναι δασυνόμενη λέξη. Οι Βούλγαροι γράφουν ΧΕΜΟΥΣ το όρος Αίμος, επειδή παίρνει δασεία (και περισπωμένη στο ι, για να θυμόμαστε τα αθάνατα ελληνικά που μάθαμε).

Η εκμάθηση των ελληνικών σε όλη τη συνέχειά τους και η έμφαση στα Αρχαία Ελληνικά με τους τόνους και τα πνεύματα είναι παιδευτικό αγαθό και  ένδειξη σεβασμού προς την ιστορία μας, την ταυτότητά μας, την εθνική μας ύπαρξη. Επιπλέον, όμως, είναι και άθλημα πνευματικό για τους νέους με πιθανά καλά αποτελέσματα στον οικονομικό και επιχειρηματικό τομέα. Στην Ιαπωνία και στην Κορέα ανακάλυψαν,  μετά από σοβαρή έρευνα πολλών επιστημονικών ειδικοτήτων, ότι το οικονομικό τους θαύμα οφείλεται κυρίως στον κόπο που καταβάλλουν οι μαθητές του Δημοτικού για να μάθουν τις χιλιάδες ιδεογραμμάτων του αλφαβήτου τους. Ο Έλληνας Πρέσβυς ε.τ. Μάνος Μεγαλοκονόμος έχει καταγράψει σε άρθρα του το μυστικό της οικονομικής και επιστημονικής ανάπτυξης των Κινέζων, οι οποίοι πάντα νικούν τους Αμερικανούς στους διαγωνισμούς Μαθηματικών. Το μυστικό είναι η ανάπτυξη του παιδικού εγκεφάλου μέσω του δύσκολου αλφαβήτου της κινεζικής.

Οι απλουστεύσεις έβλαψαν την παιδεία. Ας διδάξουμε στα παιδιά μας τα σωστά διαχρονικά ελληνικά!

Κ.Χ. 27.7.2013

Έφυγε σήμερα ο Φλωρινιώτης δημοσιογράφος Τηλέμαχος (Μάχος) Κόκκος

Τηλέμαχος Κόκκος

14 Ιουλίου 1949-8 Ιουλίου 2013

Έφυγε για άλλους κόσμους ο παλαίμαχος Φλωρινιώτης δημοσιογράφος Τηλέμαχος Κόκκος...

Καλό ταξίδι παλιέ μου φίλε! Να 'ναι ελαφρό το χώμα που θα σε σκεπάσει. Θα θυμάμαι πάντα τις όμορφες στιγμές που περάσαμε παρέα...

Όπως με ειδοποίησαν η κηδεία θα γίνει στην Φλώρινα αύριο Τρίτη 9 Ιουλίου στις 5 το απόγευμα. Όσοι φίλοι από άλλα μέρη μπορούν να έλθουν, τους περιμένω για έναν τελευταίο χαιρετισμό στον αξέχαστο Μάχο...

ΔΕΕ

Ξανά στην αγορά τα ελληνικά αυτοκίνητα Pony της NAMCO;

Πριν από μερικούς μήνες είχα διαβάσει την είδηση που ακολουθεί. Από τότε το θέμα πάγωσε. Τι συμβαίνει άραγε. Ήταν κάποιο διαφημιστικό κόλπο, κάτι άλλο, υπήρχε πράγματι αυτός ο σχεδιασμός; Πάντως η προϊστορία είναι ενδεικτική του πώς φτάσαμε εδώ που είμαστε σήμερα και δυστυχώς δεν νομίζω να άλλαξαν τα πράγματα.

ΔΕΕ

Ξανά στην αγορά τα ελληνικά αυτοκίνητα 

Pony της NAMCO;

Σίγουρα πολλοί από εσάς θα έχετε αναρωτηθεί το λόγο για τον οποίο η Ελλάδα δεν κατασκευάζει τα δικά της αυτοκίνητα…

Ο σημαντικότερος λόγος είναι η γραφειοκρατία…. Μάλιστα η NAMCO, μια εταιρεία στην Νέα Ραιδεστό στη Θεσσαλονίκη παλεύει με νύχια και με δόντια εδώ και δύο χρόνια να νικήσει την γραφειοκρατία και να ξαναβάλει στην παραγωγή το πάλαι ποτέ δημοφιλές Pony.

Προσπαθεί να πάρει την πολυπόθητη Έγκριση Τύπου από το υπουργείο Μεταφορών προκειμένου να ξεκινήσει την παραγωγή του… «Ευελπιστούμε μέχρι το τέλος του χρόνου να είμαστε έτοιμοι» λέει η κ. Παπαπαναγιώτου, υπεύθυνη προώθησης του προϊόντος.

Στόχος της εταιρείας είναι η κατασκευή 5.280 οχημάτων τον χρόνο, 24 δηλαδή την ημέρα, κάτι που υπολογίζεται ότι θα δημιουργήσει 400 νέες θέσεις εργασίας.

Η NAMCO, ιδρύθηκε το 1950 από τους αδελφούς Κοντογούρη και κατασκεύασε το πιο επιτυχημένο ελληνικό αυτοκίνητο, το Pony. Η παραγωγή γινόταν σχεδόν εξ ολοκλήρου στο εργαστήριο της Θεσσαλονίκης ενώ δεν επρόκειτο για απλή συναρμολόγηση αλλά για ένα όχημα κατά 67% ελληνικό.

Μια από τις αιτίες της κατάρρευσης της NAMCO ήταν και ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός όπως ξεκαθαρίζει ο Ευγένιος Ραΐσης, ο άνθρωπος που πούλησε τα περισσότερα Pony.

Εργαζόμενοι στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης έκαναν απεργία- κατάληψη, η οποία κράτησε 4 μήνες, ζητώντας αύξηση ημερομισθίων κατά 35%.

Mάλιστα όπως ο ίδιος σημειώνει οι εργαζόμενοι ήταν πιθανόν υποκινούμενοι και από ένα μετέπειτα σημαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας.

Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι υπάλληλοι δεν άφηναν να μπει κανείς στο εργοστάσιο, ακόμη και στους ιδιοκτήτες απαγόρευαν την είσοδο. Δεν επέτρεπαν ούτε καν να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα οχήματα στους πελάτες της εταιρείας και άλλα 600 στον ελληνικό Δημόσιο τομέα.

Τότε ανέλαβε δράση ο Πέτρος Κοντογούρης, ερχόμενος από τη Γερμανία, ο οποίος διαβεβαίωσε τους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα τους αποζημίωνε από πάνω, αρκεί να επιστρέψουν στις δουλειές τους. Πράγμα που έγινε, αλλά μόνο για πέντε μέρες, καθώς μετά ζήτησαν να... πάνε διακοπές. Απίστευτο; Κι όμως αληθινό! Πράγματι πήγαν τις διακοπές τους και μετά πέρασαν από την οδό Αγίας Σοφίας 26 για να λάβουν τις αποζημιώσεις τους. Το εργοστάσιο είχε κλείσει. 

Πηγή: Esquire

Και μια πιο λεπτομερειακή εξιστόρηση:

Pony: Η ιστορία του πιο επιτυχημένου 

“ελληνικού” αυτοκινήτου

“Μέσα σ’ένα κλίμα ασυδοσίας εισαγωγών σε αυτοκίνητα, ανταλλακτικά και κάθε φύσης οχήματα, με αιμορραγούσα από χρόνια την πληγή διαρροής συναλλάγματος, με παντελή έλλειψη ενός ΠΛΑΙΣΙΟΥ-ΝΟΜΟΥ με κίνητρα ή αντικίνητρα που να διαφοροποιεί, όπως θα ήταν αυτονόητο σε κάθε χώρα, τον εισαγωγέα από τον παραγωγό, είναι παρήγορο, ότι… η NAMCO Α.Ε.από τετραετίας θεμελίωσε σωστά την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτων πάνω σε βάσεις (α) αυξημένου ποσοστού ελληνικής προστιθέμενης αξίας (β) στενής συνεργασίας με ξένη τεχνολογία (γ) εξαγωγές…”

Έτσι άρχιζε το πρώτο δελτίο τύπου της NAMCO Α.Ε., της βορειοελλαδικής βιομηχανίας που κατασκεύαζε τα αυτοκίνητα Pony, γνωστά και ως Citroen Pony. Το κείμενο αυτό ξεχείλιζε, αναμφίβολα, από αυτοπεποίθηση, φανερώνοντας στον ειδικό τύπο αλλά και στο αγοραστικό κοινό ότι η ελληνική εταιρεία ήταν έτοιμη για κάτι σημαντικό για τα δεδομένα της χώρας μας.

H ιστορία των αδελφών Κοντογούρη ξεκίνησε πολλά χρόνια πριν, τη δεκαετία του ’50 στη Γερμανία, με την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό ονόματι “Hellas”. Το 1961, μετά και από άλλες προσπάθειές τους στο χώρο του αυτοκινήτου, δημιουργούν στη Θεσσαλονίκη ένα εργοστάσιο με το όνομα “FARCO” και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων που φορούσε αερόψυκτο κινητήρα BMW 700cc. To εγχείρημα αυτό οδηγείται σε ναυάγιο στη χώρα μας, χάρη στην “πολύτιμη υποστήριξη” που πρόσφερε πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις το ελληνικό κράτος (περισσότερες πληροφορίες στα link που αφορούν τις πηγές του άρθρου μας) και η επιχείρηση πωλείται στην CHRYSLER. 

Έτσι φτάνουμε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 οπότε και ο κ. Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγα χρόνια αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης (για την ακρίβεια στη ΔΕΘ παρουσιάστηκε μόνο το πλαίσιο του αυτοκινήτου), έπειτα από την υπογραφή συνεργασίας με τη Citroen.

Η παρουσίαση στη Δ.Ε.Θ.

Το αρχικό σχέδιο για το Pony δημιουργήθηκε από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών με σκοπό ένα παγκόσμιο, χαμηλού κόστους αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούσε ως βάση του τα μηχανικά μέρη του Citroen 2CV. Η τελική απόφαση της Citroen ήταν να δώσει την ευκαιρία για “διεθνή καριέρα” στο Citroen FAF, αν και ήταν πολλά τα υποψήφια οχήματα, ανάμεσα στα οποία και μοντέλα που κυκλοφόρησαν (πριν από το FAF) σε πολλές χώρες του κόσμου, όπως η Πορτογαλία και το Βιετνάμ. Κανένας απ’αυτούς τους“προγόνους” του FAF, πάντως, δεν κατάφερε να σημειώσει τη σημαντική επιτυχία του“δικού μας” Pony.

Ο δρόμος προς την επιτυχία του ελληνικού εγχειρήματος δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα. Κάθε άλλο μάλιστα. O άνθρωπος που πούλησε τα περισσότερα Pony στην Ελλάδα, ο κ. Ευγένιος Ραΐσης, ανέφερε, χαρακτηριστικά, σε συνέντευξή του στο ABR: “Όταν κατασκευάστηκε στην τελική του μορφή το πρώτο Pony και καλέσαμε τον τότε υπουργό βιομηχανίας κ. Κωνοφάγο, δεν έκανε καν τον κόπο να έρθει να το δει… Μας διαμήνυσε μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται να φτιάξει ποτέ αυτοκίνητο…”. 

Παρά τις δυσκολίες και τη δυσπιστία με την οποία αντιμετωπίστηκε το όλο εγχείρημα, οι άνθρωποι της Namco συνέχισαν την προσπάθειά τους με στόχο να δημιουργήσουν ένα όχημα που θα απευθύνονταν σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό με όπλα του το χαμηλό κόστος κτήσης και συντήρησης, την αξιοπιστία και την εγγύηση που προσέφεραν στην κατασκευή τα σήματα της Citroen.

Το εργοστάσιο της NAMCO στη Θεσσαλονίκη 

(4Τροχοί, Μάρτιος 1979)

Το αποτέλεσμα δικαίωσε κάθε ώρα που επένδυσαν για το αυτοκίνητο αυτό! Το Pony κατασκευάζονταν σχεδόν ολόκληρο στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, ενώ δεν επρόκειτο για μια απλή συναρμολόγηση αλλά για ένα όχημα κατά 67% ελληνικό. “Σε μία έκταση 12.000τ.μ. οι υπάλληλοι διαμόρφωναν της λαμαρίνες, έφτιαχναν το σασί, μόνταραν τις αναρτήσεις και τον κινητήρα του 2CV, τοποθετούσαν τους τροχούς, το τιμόνι, τη δεξαμενή καυσίμου, τα καθίσματα, τα κρύσταλλα, τους προβολείς και ό,τι άλλο απαιτούνταν για την ολοκλήρωση του αυτοκινήτου”(4Τ, Μάρτιος 1979). 

Εξωτερικά το Pony χαρακτηρίζονταν από απλές και απέριττες γραμμές. Δύσκολα θα το έλεγε κανείς όμορφο αλλά, όπως είχε γράψει κάποτε ένας Γερμανός δημοσιογράφος “το Pony είναι τόσο άσχημο που είναι πάντα ωραίο”! Άλλωστε, ακόμη και σήμερα, 40 -σχεδόν- χρόνια μετά την παρουσίασή του, το Pony διατηρεί το δικό του, φανατικό κοινό. 

Στο εσωτερικό υπήρχαν όλα τα απαραίτητα, ενώ σε ορισμένες εκδόσεις προσφέρονταν και κάποιες “πολυτέλειες”, όπως ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού, ανακλινόμενο πίσω κάθισμα, ρύθμιση ύψους δέσμης των προβολέων, αμπερόμετρο, ρολόι, καθώς και θήκες για μικροαντικείμενα.

Τρόμαζε τους περαστικούς με τις κλίσεις του 

αλλά κρατούσε σαν τρένο!

Ο κινητήρας του Pony πρώτης γενιάς σίγουρα δεν έβαζε φωτιά στο δρόμο, αφού με τα 602cc του και τους 35 ίππους που απέδιδε, κινούσε οριακά το ελληνικό “τζιπ”. Σαφώς μεγαλύτερες ήταν οι δυνατότητες των αναρτήσεων και του πλαισίου. Το αυτοκίνητο μπορεί να έγερνε σαν καΐκη σε φουρτούνα, κρατούσε όμως σαν τρένο πάνω σε ράγες, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί απρόσμενα υψηλές ταχύτητες στις στροφές. Τα φρένα ήταν επαρκέστατα για το ελαφρύ αμάξωμα ενώ και τα φώτα ήταν πολύ δυνατά, δημιουργώντας ένα αξιόμαχο σύνολο.

Το Pony έγινε ο ιδανικός σύμμαχος για επαγγελματίες, τεχνίτες και λάτρεις των εξορμήσεων στην εξοχή, ενώ πολλές ήταν και οι παραγγελίες από τις ένοπλες δυνάμεις, τη ΔΕΗ, τον ΟΤΕ και άλλους οργανισμούς, αφού είχε υπολογιστεί ότι η συντήρηση πέντε Pony κόστιζε όσο και η συντήρηση ενός μόνο “τζιπ” μεγαλύτερου κυβισμού! 

Με τα παραπάνω όπλα στη φαρέτρα του και με σύμμαχο την ευνοϊκή φορολογία για ελαφρά επιβατικά οχήματα, το δημιούργημα της Namco πουλήθηκε σε περισσότερα από 30.000 κομμάτια, χάρη και στις εξαγωγές του σε 14 χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων και οι Η.Π.Α. Η επιτυχία αυτή ώθησε τη Namco σε νέες επενδύσεις για την κατασκευή πρωτοποριακών οχημάτων, με εξαιρετικές εκτός δρόμου δυνατότητες αλλά και στρατιωτικών οχημάτων, όπως το Panther, το Tiger και το Achilles. Δυστυχώς, για τον κ. Κοντογούρη και τα δημιουργήματά του, ήταν η εποχή που το ελληνικό κράτος ετοίμαζε την Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων (ΕΛΒΟ) με αποτέλεσμα να μη δείξει ενδιαφέρον για αγορά των οχημάτων της NAMCO. 

Στις αρχές τις δεκαετίας του ’80, το Citroen Pony δείχνει να έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του και η εταιρεία ετοιμάζει το Pony Super, ένα αυτοκίνητο που δεν έχει, πλέον, κανένα δεσμό με τη Citroen. Το νέο μοντέλο φοράει κινητήρες Ford (950cc 45 ίππων, 1100cc 55 ίππων, 1300cc 69 ίππων και 1600cc Diesel με απόδοση 54 ίππων και είναι σαφώς πιο σύγχρονο από την πρώτη γενιά αλλά δεν έχει τη δική της τύχη! 

Το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης κλείνει το καλοκαίρι του 1983. Αναπόφευκτα αναρωτιέται κανείς για τα αίτια που ώθησαν την ακμάζουσα -φαινομενικά- ελληνική εταιρεία σε άδοξο τέλος. Αναζητώντας πληροφορίες στο διαδίκτυο αλλά και στον Τύπο της εποχής, οι απαντήσεις είναι ποικίλες και συχνά αντικρουόμενες. 

Σίγουρα ήταν πολλοί οι λόγοι που οδήγησαν στο πρόωρο τέλος. Καταρχήν την εποχή εκείνη αλλάζει ο φορολογικός νόμος που ευνοούσε την κατασκευή ελαφρών οχημάτων, ανεβάζοντας την τιμή πώλησης του Pony. Πέραν τούτο, όμως, ο κ. Κοντογούρης καταγγέλει “κλίκες επιχειρηματιών που τορπίλισαν την επένδυσή του”, ενώ πολλοί υποστηρίζουν ότι σε αυτόν τον “πόλεμο” κατά της βορειοελλαδικής εταιρείας, σημαντικό ρόλο διαδραμάτισαν και πολιτικά πρόσωπα της Θεσσαλονίκης, φωτογραφίζοντας, μάλιστα, γνωστό πρώην υπουργό που πλέον αντιμετωπίζει προβλήματα με τη δικαιοσύνη, χωρίς, πάντως, να παρατίθενται τα οποιαδήποτε στοιχεία, απαραίτητα για τη δημοσίευση ονομάτων.

Ο κ. Ραΐσης περιγράφει τις ημέρες εκείνες από τη δική του σκοπιά: “Οι αξιότιμοι εργαζόμενοι της NAMCO -οι οποίοι σαφέστατα είχαν δικαιώματα (…) έκαναν μία απεργία -κατάληψη μάλλον- η οποία κράτησε 120 ημέρες, με πρωτεργάτη ένα μετέπειτα σημαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας, ζητώντας αύξηση ημερομισθίων 35%. Οι ιδιοκτήτες της NAMCO πρότειναν στους εργαζόμενους να περιμένουν, έτσι ώστε να δουν τι αύξηση θα τους έδινε ο κλάδος μετάλλου. Η απάντησή τους ήτανε αρνητική, καθώς ζητούσαν ‘εδώ και τώρα΄ να ικανοποιηθεί το αίτημά τους. Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι εργαζόμενοι δεν άφηναν να μπει κανένας στο εργοστάσιο, ακόμα και στους ιδιοκτήτες απαγόρευαν την είσοδο, φτάσανε, μάλιστα, να δείρουν και το Διευθυντή Πωλήσεων της NAMCO κ. Γιώργο Ζωγράφο αλλά και κάποιους εργαζόμενους που προσπάθησαν να μπουν για να δουλέψουν. Δεν άφησαν, μάλιστα, να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα τα οποία έπρεπε να παραδοθούν στους πελάτες της εταιρείας και στον Ελληνικό δημόσιο τομέα. (…) Στη συνέχεια ήρθε ο κ. Π. Κοντογούρης από τη Γερμανία και είπε στους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα τους αποζημίωνε για τα μεροκάματα και τα ένσημα που χάθηκαν. Τους ζήτησε να επιστρέψουν στις δουλειές τους ώστε να μπορέσει το εργοστάσιο να παραδώσει έγκαιρα 600 Pony στο Ελληνικό κράτος. Πράγματι το εργοστάσιο άρχισε και πάλι να λειτουργεί τη Δευτέρα, μόνο που την Παρασκευή οι εργαζόμενοι ανακοίνωσαν ότι -πιστέψτε το – ήθελαν να πάνε διακοπές… Η διοίκηση αντέδρασε λέγοντας ότι υπήρχαν ποινικές ρήτρες για την αδυναμία παράδοσης των αυτοκινήτων και τους υπενθύμισε ότι λείπανε από τη δουλειά τους τόσον καιρό. Η απάντηση ήταν ότι ‘τότε κάναμε απεργία, τώρα θέλουμε να πάμε διακοπές…’ Πράγματι, οι εργαζόμενοι πήγαν διακοπές… Όταν επέστρεψαν, μια ταμπελίτσα στο εργοστάσιο τους παρέπεμπε να πάνε στην οδό Αγίας Σοφίας 26 για να πάρουν τις αποζημιώσεις τους… Το εργοστάσιο είχε κλείσει. “ (από το Auto Business Review) 

Οι τότε εργαζόμενοι στη NAMCO είχαν, ασφαλώς, διαφορετική άποψη για τα γεγονότα, ενώ αντίστοιχα προβλήματα υπήρχαν και σε άλλες ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες την εποχή εκείνη. Δυσκολίες, πάντως, προέκυπταν και από τη συνεργασία της εταιρείας με τις τράπεζες αφού τα πανωτόκια φόρτωναν με πρόσθετο βάρος τη NAMCO,αποτελώντας τροχοπέδη στην προσπάθεια για επιβίωση και περαιτέρω ανάπτυξή της.

Πάντως η εταιρεία κατάφερε να διασωθεί, κυρίως πουλώντας τεχνογνωσία για τη δημιουργία “βιοτεχνικού χαρακτήρα αυτοκινητοβιομηχανιών” στο εξωτερικό (κυρίως σε χώρες της Αφρικής και της Ασίας). Το 1994 ξεκίνησε η παραγωγή του Pony Super σε εργοστάσιο της Βουλγαρίας. Το 1995 παρουσιάστηκε και η τρίτη γενιά του Pony (στην πραγματικότητα ένα Pony Super με περιορισμένης έκτασης βελτιώσεις) ενώ σήμερα η εταιρεία βρίσκεται στο στάδιο εξέλιξης του Pony 4 το οποίο σχεδιάζει να το προσφέρει στην αγορά με τιμές που δε θα ξεπερνούν τις 7.000 ευρώ.

Ο κ. Κοντογούρης με το τελευταίο δημιούργημα της NAMCO

Σε κάθε περίπτωση, ήταν η πρώτη γενιά του αυτοκινήτου της Namco που χαράχτηκε ανεξίτηλα στη μνήμη μας και χάρισε όμορφες αναμνήσεις στους δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες του “μικρού μας Πόνυ”. Ενός οχήματος που επαναπροσδιόριζε τον όρο“αυτοκίνητο”, αντιπαραβάλλοντας στις ανέσεις και τις επιδόσεις άλλων οχημάτων την αίσθηση ελευθερίας και ανεξαρτησίας που απέπνεε, αλλά και τη διάθεση για αποδράσεις στη φύση, που μετέφερε σε οδηγό και επιβάτες…

[Πηγές: Ελληνικό αυτοκίνητο και ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, Λεονάρδος Μπήτρος , Namco, Wikipedia (English) ,http://www.citroenet.org.uk/foreign/greece/pony-1.html,http://taxalia.blogspot.com/2011/07/namco-pony.html,http://www.autobusinessreview.gr/pdf/PONY.pdf ,http://www.nooz.gr/economy/ki-omos-i-ellada-paragei-autokinita ,
http://www.autobusinessreview.gr/pdf/PONY.pdf , http://www.namco-euro.com/page22.html 
http://www.facebook.com/groups/139940976123911/, αναδημοσίευση από το ιστολόγιο Αυτοκινήτου Ιστορίες]

http://ellas2.wordpress.com/2012/05/13/pony-%CE%B7-%CE%B9%CF%83%CF%84%CE%BF%CF%81%CE%AF%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CF%80%CE%B9%CE%BF-%CE%B5%CF%80%CE%B9%CF%84%CF%85%CF%87%CE%B7%CE%BC%CE%AD%CE%BD%CE%BF%CF%85-%CE%B5%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CE%BD/

Το άβατο του Μεγάρου Μουσικής

Το άβατο του Μεγάρου Μουσικής

Όσοι νομίζουν ότι στην Ελλάδα «άβατο» έχει μόνο το Αγιο Όρος, γελιούνται. Άβατο έχει και το… ιερό Μέγαρο Μουσικής. Και δεν εννοούμε την πρόσβαση στα πανέμορφα φουαγιέ και τις εκπληκτικές αίθουσες που πλήρωσε από την τσέπη του ο ελληνικός λαός. Εννοούμε τη διαχείριση των οικονομικών που επί χρόνια παραμένει επτασφράγιστο μυστικό. Ένα «ιερατείο» ανθρώπων που επελέγησαν κατά κύριο λόγο από το Σωματείο Φίλων της Μουσικής λύνει και δένει και λογαριασμό δε δίνει.

Όταν υπήρχαν λεφτά και αφειδώς χρηματοδοτούνταν το Μέγαρο φέρεται να δόθηκαν τουλάχιστον 200 εκατ. ευρώ από το κράτος μέσα σε μια δεκαετία. Που πήγαν τα λεφτά; Στον Πολιτισμό και στην ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της χώρας, λένε οι διαχειριστές. Πανάκριβο σπορ αν αναλογιστεί κανείς ότι υπάρχουν χιλιάδες εστίες πολιτισμού στην Ελλάδα που υποχρηματοδοτούνται. Όμως, η παρουσία του Χρήστου Λαμπράκη και οι γνωριμίες του εξασφάλιζαν την κρατική χρηματοδότηση και τα πάντα κυλούσαν υπέροχα. Χωρίς φυσικά ποτέ να ξέρει ο κόσμος τι πληρώνει και ποιους. Μην ξεχνάμε άλλωστε την κάλυψη δανείου 95 εκατ. ευρώ που έγινε μέσα στην κρίση, το 2011 από τον τότε υπουργό Οικονομικών Γ. Παπακωνσταντίνου.

Τώρα που λεφτά δεν υπάρχουν ούτε και για το Μέγαρο ξαφνικά μαθαίνουμε ότι είναι έτοιμο να βάλει λουκέτο. Εργαζόμενοι δεν έχουν πληρωθεί 2 και 3 μήνες την ώρα που πανάκριβες παραγωγές έρχονται από το εξωτερικό. Το ιερατείο που κυβερνά μάλιστα έχει στείλει επιστολές παντού ζητώντας να υπάρξει ρύθμιση των τεράστιων χρεών του Μεγάρου, χρέη για τα οποία έχουν παγώσει και οι επιχορηγήσεις. Έτσι, το Μέγαρο είναι έτοιμο να βάλει λουκέτο, αλλά κανείς δεν ασχολείται με το αν υπήρξε κακοδιαχείριση, αφού κανείς δεν ξέρει τι έχει γίνει με τα οικονομικά.

Τις τελευταίες ημέρες είδε το φως τη δημοσιότητας σχέδιο της κυβέρνησης για μεταφορά της κυριότητας του Μεγάρου, στο σύνολό του, στο ελληνικό δημόσιο. Είπαμε κι εμείς ότι επιτέλους θα μπει κάποιος διαχειριστής, κάποιος εκκαθαριστής και σαν μια προβληματική ΔΕΚΟ θα δοθούν λύσεις και θα καταλογιστούν ευθύνες. Άλλωστε, την ώρα που κόβονται μισθοί και συντάξεις δε μπορεί να υπάρχει πουθενά οικονομικό άβατο, ούτε να δίνονται εκατομμύρια ευρώ για να λειτουργεί ένα πράγματι κόσμημα του πολιτισμού αλλά μια πολύ προβληματική επιχείρηση. Κι όταν δίνεται το σήμα με την ΕΡΤ ότι δεν είναι ανεκτές πλέον απίστευτες σπατάλες, δε μπορεί το Μέγαρο ή κάθε Μέγαρο να μην βρίσκεται υπό τον έλεγχο του δημοσίου.

Αλίμονο. Με το που ανακοινώθηκε έστω και η σκέψη ότι το Μέγαρο θα περάσει στην αποκλειστική διαχείριση του κράτους και ίσως γίνει κάποιος διαγωνισμός μέσω ΤΑΙΠΕΔ για την ανάληψη του management, έπεσαν τα μεγάλα μέσα. Κινητοποιήθηκαν τα γνωστά κέντρα που προστατεύουν το Μέγαρο και που ουδόλως ενδιαφέρονται για το ποιος πληρώνει μια προβληματική επιχείρηση. Είναι οι ίδιοι που βρίζουν το Σαμαρά, τον Στουρνάρα ή όποιον άλλο επειδή κάνουν περικοπές, αλλά μόλις τους πειράξουν το «μαγαζάκι», γίνονται… Τούρκοι.

Εν πάση περιπτώσει, μάθαμε χθες ότι ύστερα από πολύ έντονες… πιέσεις το ιερατείο του Μεγάρου πέτυχε ρύθμιση των οικονομικών του εκκρεμοτήτων προς το ελληνικό δημόσιο, συνέχιση της χρηματοδότησής του με τα λεφτά του ελληνικού λαού, ακόμη και του πολίτη που δεν ξέρει ούτε που πέφτει η Β. Σοφίας, και φυσικά μπλοκάρει η μεταβίβαση στο δημόσιο και εκκαθάρισή του.

Όλα καλά κι όλα ωραία, λοιπόν. Το Δ.Σ. του Μεγάρου δε θα χάσει τη θέση του και τους παχυλούς μισθούς, τα λεφτά θα συνεχίσουν να ρέουν άφθονα και ο πολιτισμός θα έχει γράψει μια ακόμη χρυσή σελίδα.

Κι εν χορδαίς κι οργάνοις θα συνεχίζεται η σπατάλη, η αδιαφάνεια και η κακοδιαχείριση του Μεγάρου, στην υγεία των κορόιδων.

http://www.antinews.gr/2013/07/04/220871/#more-220871